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• W350029512 abstract "« Pas aussi vite que possible mais aussi rapidement que nécessaire. » Dans ce slogan promouvant le grand projet d’horaire cadencé coordonné des chemins de fer suisses « Rail 2000 », la notion de correspondance est sous-jacente. Le chemin a toutefois été long avant que les ruptures de charge ne soient plus vues comme un handicap majeur mais au contraire comme une opportunité de pouvoir aller de n’importe où à n’importe où en transport en commun à n’importe quelle heure de la journée. Le projet de développement du réseau ferré suisse de 1850 préconise un réseau ferré complémentaire au réseau de transport lacustre. C’est l’ère des ruptures de charge intermodales. En 1900 encore, le réseau à écartement normal est composé de nombreuses compagnies alors qu’il a moins de 3 000 km de lignes, ce qui génère bon nombre de ruptures de charge intramodales. À la sortie de la Deuxième Guerre mondiale, le réseau suisse à voie normale est presque totalement électrifié. Les progrès techniques permettent aux trains d’être plus lourds et d’atteindre les limites de vitesse des lignes. Le développement de l’aviation commerciale permet à la Régie fédérale d’amener directement ses trains nationaux dans les aéroports intercontinentaux dès 1980, augmentant non seulement le confort mais aussi la vitesse commerciale des voyageurs. Alors que le TGV Paris-Lyon commence à rouler, un référendum national met en échec le développement de la grande vitesse ferroviaire en Suisse, les régions périphériques se sentant abandonnées. Sort alors des tiroirs le concept d’horaire cadencé permettant une systématisation des correspondances. Bien que les vitesses maximales prévues ne changent pas, c’est un succès populaire." @default.
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